Witeziem Na Północny Kraniec Bałtyku

Wojciech Siłka

Wspomnienia te dedykuję pamięci Ludka Mączki

Kiedyś przypadkiem natrafiłem na opowieść żeglarską Stefana Lewickiego  „ŻEGLUGA POD BAŁTYCKIM PASATEM”, zamieszczoną w Zeszytach Żeglarskich Jachtklubu AZS Szczecin. Były to wspomnienia z mojego rejsu na Witeziu II, który prowadziłem do KEMI w 1960 roku. Oczywiście obudziły one moją „długą pamięć”, przywołując wspomnienia i z tego rejsu i tamtych odległych czasów - tak trudnych dla polskich żeglarzy, pragnących wyrwać się na niedostępny przez lata Bałtyk. Szczególnie wspominam moje pierwsze spotkania z morzem; dwa z nich przeżywałem razem z Ludkiem czyli Ludomirem Mączką. Pierwsze było w krótkim rejsie bałtyckim na Witeziu, drugie na wyprawie Zewu Morza za koło polarne do Narviku. Tamte czasy obejmują ten fragment historii polskiego żeglarstwa sprzed półwiecza, który nieuchronnie zdąża do zapomnienia - tempus fugit. Postanowiłem więc opisać wspomnienia z tamtych rejsów. I tak powstała ta opowieść, obejmująca nie tylko ową tytułową wyprawę na północny kraniec Bałyku, lecz także dwa wspomniane rejsy z Ludkiem, który później zapisał się tak chlubnie w historii żeglarstwa polskiego - swoją wieloletnią włóczęgą po morzach i oceanach na keczu Maria.

NA POCZĄTEK ŻEGLUGA BASENOWA ZAMIAST WYJŚCIA NA PEŁNE MORZE

Długo przed moim pierwszym spotkaniem z morzem na Witeziu, miałem możliwość żeglowania na jachtach pełnomorskich, jako uczestnik obozu żeglarskiego w Jastarni w 1950 roku. Wtedy jednak było zabronione zarówno wyjście na morze, jak i na Zatokę Gdańską. Szkolenie odbywało się więc w ciasnym basenie portowym, gdzie ćwiczyliśmy manewrowanie na żaglach. Obszar jednoczesnego manewrowania co najmniej 8 jachtów, ograniczały bazujące tam liczne kutry rybackie oraz dwa duże jachty: Młoda Gwardia (dawniej Mariusz Zaruski) i Jedność Robotnicza (przedtem Dar Żoliborza). Ta „żegluga basenowa” była doskonałą szkołą manewrowania, a przy okazji wydatnie rozwijała muskulaturę kursantów, obsługujących szoty przy zwrotach przez rufę.

W ciągu miesięcznego obozu tylko raz trafiła się nam wyjątkowa okazja do wyjścia na Zatokę Gdańską, a to za sprawą wypoczywających w Juracie VIP’ów, którzy mieli ochotę na przejażdżkę jachtami do Gdyni. Chyba musieli to być wysoko postawieni funkcjonariusze „władzy ludowej”, gdyż szybko uzyskaliśmy zezwolenie na wyjście na Zatokę. Pełni radości wyszliśmy z Jastarni, ale w Basenie Jachtowym doznaliśmy wstrząsu, na widok wielkich wyrw we wschodnim falochronie - pozostałości  wojny oraz jachtów stojących na cumach, pokrytych oślizgłymi wodorostami, wskutek ich długotrwałego postoju w porcie. Wiosną każdego roku żeglarze gdyńscy przygotowywali jachty do wyjścia na morze, bezskutecznie licząc na uzyskanie na to zezwolenia. I tak jachty sobie stały i stały na cumach przez cały sezon, ale na ostrzeżenia o wschodnim sztormie zbiegało się „pospolite ruszenie” żeglarskiej braci, aby przeprowadzić je do sąsiedniego basenu, chroniącego przed falą.

PO RAZ PIERWSZY NA WITEZIU

We wrześniu 1956 roku, gdy władze PRL-u uchyliły polskim żeglarzom bramę na Bałtyk znalazłem się w załodze Witezia II, poniemieckiego jachtu odbudowanego przez żeglarzy Szczecińskiego Jachtklubu AZS. Witeź był keczem sztakslowym o długości  12,3 m, z ożaglowaniem typu Va-Marie o powierzchni 50 m2, z trójkątnym grotem gaflowym i apslem. Miał on smukły, mahoniowy kadłub o konstrukcji typowej dla lat 30-tych ubiegłego stulecia, z nawisami na dziobie i rufie. Wypada dodać, że ówczesne jachty nie miały z reguły zabezpieczeń, chroniących załogę pracującą na pokładzie podczas przechyłów i niespokojnego morza. Nie było ani relingów, ani koszy na dziobie i rufie; nie znano też pasów bezpieczeństwa. Wtedy mianem „reling” określano wystającą ponad krawędź pokładu kilkucentymetrową pionową listwę, której zadaniem było zabezpieczanie stóp żeglarza przed ześlizgnięciem się podczas przechyłów. Na tym pierwszym rejsie spotkałem Ludka Mączkę, wcześniej poznanego na obozie instruktorskim. Jako organizator naszego rejsu pełnił zarazem funkcję pierwszego oficera jako jedyny załogant, który miał już za sobą poprzedni rejs na Witeziu. Z powodu braku kapitana nasze wyjście na morze uległo kilkudniowemu opóźnieniu. Gdy wreszcie znalazł się, starszy wiekiem przedwojenny kapitan i w końcu opuściliśmy przystań na Dąbiu, z powodu flauty straciliśmy dodatkowo dobę na dotarcie do Świnoujścia.

 Na Zalewie Szczecińskim, gdy cała załoga wygrzewała się na słońcu, Ludek zlecił mi przygotowanie pozycyjnych lamp naftowych oświadczając, że do obowiązków trzeciego oficera należą sprawy techniczne, a więc czyszczenie lamp pozycyjnych, jako że innych skomplikowanych urządzeń nie było na jachcie. Tę pracę musiałem wykonywać jak najdalej od załogi, czyli na samej rufie i tamże spożywać posiłki; obecność w mesie mojej woniejącej naftą osoby nie była mile widziana. Lampy były tak zakopcone, że uporałem się z nimi dopiero o zmierzchu, tuż przed wejściem na Kanał Piastowski. Będąc na wachcie wieczornej z namaszczeniem zapaliłem „pozycyjki” i siedząc przy sterze z satysfakcją spoglądałem na ich światło. Było to pewnym zadośćuczynieniem za moją naftową niedolę. Noc była jasna, wiaterek ledwo ledwo, a my snuliśmy się tuż przy brzegu w kompletnej ciszy.

W pewnej chwili, gdy byliśmy tuż za zakrętem kanału, usłyszałem za rufą przytłumiony stukot maszyny parowej i łagodny poszum odkosu fali dziobowej statku. Gdy wolno nas wyprzedzał, nagle usłyszałem płynący gdzieś z góry donośny ryk (poprzedzony wulgarnym epitetem, dotyczącym płci męskiej): „ty …. gdzie twoje światła”!!! Moje ego spontanicznie eksplodowało natychmiastową, równie głośną i z tym samym epitetem ripostą: „ty …. gdzie twoje oczy”!!!. Potem nastała chwila ciszy, a następnie usłyszałem ten sam, już stonowany głos skierowany do kogoś na mostku: „o k…. to chyba jacyś swoi”. Ludek przebywający wtedy w mesie opowiadał, że nasz opanowany i taktowny kapitan przewracał się nerwowo w koi. Za sprawą Ludka opowieść o tej ostrej i błyskawicznej „wymianie poglądów” rozpowszechniła się w owych czasach w szczecińskim światku żeglarskim.

Z powodu opóźnienia spieszyło się nam tak bardzo na morze, że opuściliśmy Świnoujście wbrew niekorzystnej prognozie meteo. I dostaliśmy za swoje, chociaż wcale nie wyszliśmy w piątek. Początkowo halsowaliśmy w kierunku Szwecji przy wietrze północnym, o sile stopniowo wzrastającej do siódemki, w porywach nawet do ósemki. I tak zaczął się taniec, który wkrótce rozłożył większość naszej załogi. Jedynie obaj z Ludkiem nie poddawaliśmy się Neptunowi, chociaż mnie to osobiście sporo kosztowało. W zaistniałej sytuacji obaj musieliśmy jednoosobowo pełnić nocne wachty, pozostawiając sterowanie kolegom jedynie w ciągu dnia.

Właściwie można by uznać, że jak na halsowanie dzielnego Witezia w umiarkowanym sztormie, nie dzieje się w istocie nic nadzwyczajnego, gdyby nie ujawniły się znaczne nieszczelności kadłuba i pokładówki. Przebywający długo na lądzie i na cumach, jacht rozsechł się tak dalece, że w ciągu czterogodzinnej wachty usuwaliśmy około sto litrów wody wiadrami – bo pompy zęzowej nie było. Oczywiście pod pokładem wszystko było całkowicie przemoczone; materace, koce, całe wyposażenie, a nawet mapy. Przemoknięta załoga schodząc z pokładu pozostawała nadal ubrana, w różne mniej lub więcej nieprzemakalne ubiory; wtedy nie były jeszcze dostępne prawdziwe sztormiaki. Ja posiadałem nieprzemakalny bufiasty ubiór górniczy, nabyty w Bytomiu, o dziwo w  sklepie muzycznym!

Pierwszej nocy, kiedy zluzował mnie Ludek po blisko sześciu godzinach na sterze, położyłem się na jedynej wolnej koi bez materaca, który zsunął się na podłogę. Walcząc bez skutku o utrzymanie się na niej, wkrótce znalazłem się na materacu leżącym między kojami, gdzie przyjąwszy  wygodną pozycję usiłowałem wreszcie zasnąć. Po chwili dotarło do mojej świadomości, że oprócz tych „normalnych” ruchów kadłuba istnieje jeszcze jeden, tak jakby przy uderzeniach fali skręcał się on wokół osi wzdłużnej. Czyżby wkrótce nasz jacht miałby się rozlecieć?  Zanim zdążyłem spanikować, gdzieś z dołu doszedł mnie płaczliwy głos: może byś tak do cholery zeszedł ze mnie! Był to jeden z padniętych załogantów, który poprzednio zleciał na leżące na podłodze koce, a  materac na niego.

W ciągu dwóch dni uciążliwej żeglugi żaden z wyznaczonych kuków nie był w stanie działać,  wobec czego żywiliśmy się zamokniętym chlebem i jakąś podłą konserwą. W końcu Ludek stracił cierpliwość oświadczając, że zajmie się przygotowaniem ciepłej strawy - jajecznicy na boczku - po dwa jaja „na ryło”, zlecając mi ich wydobycie z przemoczonego pudła pod koją, zaś sam zajął się krojeniem sporych kostek boczku. Na moją uwagę, iż oprócz nas chyba nie będzie innych chętnych, Ludek oświadczył, że jego obowiązkiem jako pierwszego oficera jest także dbanie o sprawiedliwość i porządek. W końcu lekko osmalony, bo nasz primus często buchał płomieniem i sadzą, zaprosił wszystkich do mesy na posiłek, pokazując dla zachęty tym w kokpicie dymiącą patelnię. Ta demonstracja przyniosła wprost przeciwny skutek, gdyż obecni w kokpicie odwracali się z niesmakiem. W końcu jednak wyszło na moje, bo zasiedliśmy na koi tylko we dwóch, mocno trzymając między nami gorącą patelnię. Kiedy Ludek „sprawiedliwie” podzielił na pół jej zawartość, zaproponowałem zamianę większości mojego boczku na łyżkę jajecznicy, co zostało przyjęte z zadowoleniem. Pod koniec uczty Ludek bąknąwszy coś pod nosem wyszedł szybko na pokład. Potem ujrzałem przez iluminator, jak trzymając się zawietrznych want bezanmasztu, ulżył sobie przy pomocy czterech palców. Na ten widok o mało nie poszedłem w jego ślady; jednakże zaciskając mocno szczęki, udało mi się odłożyć tę czynność na później i jeszcze później i potem tak już zostało do końca rejsu. Ku mojemu podziwowi, Ludek wróciwszy do mesy spokojnie kontynuował ucztę. Twarda sztuka!

Po podejściu do szwedzkiego wybrzeża skierowaliśmy się na zachód, aby przy malejącej wreszcie sile wiatru, wejść do Sundu i podziwiać piękno Kopenhagi - dla nas niedostępnej. Potem rozpoczął się powrót, przy czym umiarkowany wiatr oraz mała fala sprawiły, iż wszyscy odżyli i kambuz ruszył pełną parą. I taka pogoda towarzyszyła nam aż do końca rejsu. W ciągu dziewięciodniowego rejsu przebyliśmy 650 Mm, co nieco przekraczało staż wymagany na stopień sternika morskiego.

W NORWESKICH FIORDACH I PRZEZ NIESPOKOJNY PÓŁNOCNY ATLANTYK

Nasze kolejne żeglowanie z Ludkiem miało miejsce w roku 1957, podczas  dalekiej wyprawy za koło polarne do NARVIKU dwóch największych polskich jachtów:  Zewu  Morza i Mariusza Zaruskiego (którym przywrócono dawne nazwy) - pierwszej po otwarciu polskim żeglarzom wyjścia na morze po październiku 1956 roku. Oficjalnym celem rejsu było uroczyste złożenie urny z ziemią z Podhala na cmentarzu Strzelców Podhalańskich, poległych w bitwie o Narvik. Dzięki temu po dłuższych staraniach niechętna i oporna „władza ludowa” udzieliła nam zgodę na tą wyprawę. Przy okazji zadecydowano, że na Zewie Morza odbędzie się szkolenie kandydatów do stopnia kapitana jachtowej żeglugi wielkiej, połączone z odbywaniem praktyki nawigacyjnej, oraz stażu na wodach pływowych. W ramach szkolenia przewidziano również wykłady i zajęcia praktyczne z astronawigacji. Będąc z Ludkiem w pierwszej wachcie, na zmianę prowadziliśmy nawigację - pod dyskretnym okiem oficera - trudną ze względu na warunki panujące we fiordach. Na przykład w Narviku skok pływu tj. różnica poziomów wysokiej i niskiej wody wynosiła ponad 3 m, powodując silne prądy. Utrudnieniem był też brak świateł nawigacyjnych, wygaszanych na wyższych szerokościach geograficznych.

Szkolenie z astronawigacji prowadził komandor wyprawy, przedwojenny kapitan jachtowy Gabriel Groch. Dzięki jego niezwykle przystępnym wykładom, poznaliśmy arkana tej nauki, powszechnie uznawanej za wiedzę tajemną, która o dziwo przypadła obu nam do gustu. Komandor darzył mnie i Ludka szczególną sympatią, gdyż mieliśmy lwowski rodowód; ja zaś miałem dodatkowy plus, ponieważ z wykształcenia byłem również inżynierem mechanikiem, którą to profesję żartobliwie określał jako „sól ziemi”.

W drodze do Narviku odwiedzaliśmy porty duńskie, szwedzkie i norweskie, a następnie weszliśmy do Sognefiordu. Żegluga tym najdłuższym norweskim fiordem przyniosła mi niezapomniane wrażenia i zauroczenie panującym tam środowiskiem. Odczuwałem jakąś pełną tajemniczości atmosferę, wywołaną przez panujący spokój i ciszę, zakłócaną jedynie poszumem spadających z wysoka siklaw oraz przytłaczającym ogromem stromych zboczy gór o ośnieżonych szczytach. Ich znaczna wysokość przyćmiewająca światło dzienne, powodowała nastrojowy półmrok.

W pewnej chwili zaczęła mnie natrętnie nawiedzać jakaś znana melodia, której nie potrafiłem zidentyfikować; dopiero po dłuższym zastanowieniu uświadomiłem sobie, że jest to Pieśń Solvegii ze Suity Peer Gynt - Edwarda Griega. Długo zachodziłem w głowę, dlaczego właśnie ta melodia nawiedza mnie tu i teraz. Dopiero później dotarło do mnie, że przecież Edward Grieg był właśnie Norwegiem! Do tej pory nie potrafię jednak racjonalnie wyjaśnić sobie, skąd po tak wielu latach przypomniała mi się właśnie ta melodia. Obecnie słuchając utworów Griega, wspominam fiordy, ich urok i panujący tam szczególny nastrój. Podczas żeglugi wzdłuż Sognefjordu, Kapitan Włodzimierz Jacewicz podjął decyzję spłukania pokładu słodką wodą. W tym celu zatrzymaliśmy się na krótko blisko brzegu, pod dużą siklawą w „deszczu” będącym ubocznym produktem głównego nurtu wodospadu. Co odważniejsi zdecydowali się wtedy na krótki prysznic w lodowatej wodzie; wśród nich nie znajdował się ani Ludek ani ja.

Po wyjściu z Sognefjordu z powodu kłopotów z silnikiem nie mogliśmy, jak poprzednio kontynuować żeglugi fiordami, bez wychodzenia na często burzliwy na Atlantyk. Nazwą „fjord” są określane zarówno wcinające się w ląd głębokie kaniony, jak i cieśniny oraz przesmyki pomiędzy górzystym stałym lądem, a równie górzystymi wyspami. Ciągną się one - z kilkoma krótkimi przerwami - wzdłuż całego północnozachodniego wybrzeża Norwegii. Po postawieniu żagli rozpoczęliśmy mozolne halsowanie, przy wietrze z NE o sile dochodzącej do 7oB, który wiejąc od dłuższego czasu uformował wysoką falę, znacznie utrudniającą żeglugę ostrym bejdewindem.

Północny Atlantyk przywitał nas przenikliwym, wilgotnym chłodem aczkolwiek daleko mu było do Oceanu Lodowatego. Podobno kiedyś w nocy krótko padał nawet śnieg. Ludek Imponował mi swoją odpornością na zimno, a także umiejętnością szybkiego zasypiania w koi. Tuż po zmianie wachty zanurzał się w kubryku, podczas gdy ja grzebałem się jeszcze przez chwilę w kabinie nawigacyjnej. Kiedy schodziłem pod pokład przejmowały mnie dreszcze na widok śpiącego już Ludka, skąpo odzianego oraz przykrytego jedynie brodą i prześcieradłem; tymczasem ja oraz pozostali mieszkańcy kubryku zastanawialiśmy się, co jeszcze można by włożyć na grzbiet, aby nie zamarznąć w koi.

Zew Morza był klasycznym dwumasztowym szkunerem, na którym wszystkie liny były obsługiwane tradycyjnie, a więc bez pomocy kabestanów; stąd podnoszenie ciężkich gafli i wybierani sporych żagli, wymagało to jednoczesnego wysiłku kilku żeglarzy. Wyjątkowe trudności sprawiał kliwer, którego nie można było wypinać ze sztagu i dlatego po zrzuceniu pozostawał sklarowany na drzewcu bukszprytu. W żegludze na wiatr przy wysokiej fali, Zew Morza spadając z jej grzbietu nurkował głęboko bukszprytem pod kolejną. W tej sytuacji nie było sposobu, aby kliwer mógł się dłużej utrzymywać na bukszprycie i wkrótce cały ten kram lądował w siatce.

Zmiany wachty odbywały się z ceremoniałem, jak na wielkich żaglowcach. Tuż przed wybiciem czterech szklanek obaj starsi wacht, tj. zdający i przejmujący służbę sprawdzali, czy wszystko jest należycie sklarowane, a w pierwszym rzędzie oczywiście kliwer. Jednakże fale robiły swoje i ten nieszczęsny żagiel spadał ponownie. Zbyt wczesne klarowanie żagla było bezsensowne, dlatego rozpoczynaliśmy je dopiero pół godziny przed zdaniem wachty. Do tej roboty zabierało się na zmianę kolejno dwóch z nas, ubierając sztormiaki na gołe ciało, bo nie miało sensu moczenie suchej odzieży. Pozostali żeglarze trzymali liny zabezpieczające obu pracujących, zaś starszy wachty obserwował morze i gdy dziób schodził w dół, aby zanurkować w fali, okrzykiem uwaga!  ostrzegał kolegów, aby nabrali powietrza i chwycili się mocniej drzewca. Natychmiast po wynurzeniu i złapaniu oddechu należało pospiesznie kontynuować pracę, aby cokolwiek zdziałać przed nadejściem kolejnej fali. Mimo tej dość uciążliwej żeglugi na wiatr, kapitan Gabriel Groch regularnie prowadził w mesie zajęcia teoretyczne z astronawigacji. Nasze zmagania z przeciwnym wiatrem skończyły się dopiero w połowie Vestfjordu, na wejściu do Ofotfjordu wiodącego do Narviku, gdzie dotarliśmy dwa dni przed terminem uroczystości. Tu nas zaszokowała słoneczna, wręcz upalna pogoda.

Uroczyste złożenie ziemi z Podhala odbyło się na cmentarzu wojennym w Ankenes, gdzie pochowano 66 polskich żołnierzy poległych pod Narvikiem. Uczestniczyły w tym załogi obu jachtów, polski ambasador z Oslo oraz pułkownik Jerzy Dec - dowódca polskiej brygady walczącej o Narvik. Była też kompania honorowa Armii Norweskiej z orkiestrą, która odegrała Mazurka Dąbrowskiego w rytmie powolnego marsza żałobnego. Po tej uroczystości pułkownik Dec oprowadzał nas po wyżej położonym pobojowisku, opisując szczegółowo przebieg walki. Wskazywał miejsca, gdzie znajdowały się gniazda karabinów maszynowych i inne polskie stanowiska bojowe. Szczególnie mocne wrażenie wywarło na nas spoglądanie na miejsca, w których polegli nasi żołnierze, wymieniani po nazwisku przez Pułkownika. Uświadomiło to nam, że istotnie stąpamy po ziemi skropionej polską krwią i to tak nie dawno, zaledwie przed 15 laty. Po bitwie pozostały jeszcze łuski po nabojach, taśmy karabinów maszynowych, odłamki granatów ręcznych i zardzewiałe puszki po konserwach.

Tego dnia wieczorem odbył się uroczysty bankiet, z udziałem norweskich oficjeli i załóg obu jachtów. Po części oficjalnej ruszyła do boju spragniona wiara; wkrótce zaistniałą sytuację można było określić cytatem z Ogniem i Mieczem: „bar… wzięty”. Jeszcze przed ostatecznym pogromem rozlicznych napitków, wyszedłem z kilkoma kolegami na brzeg pobliskiego fiordu, aby przekonać się, czy przy obecnej pogodzie woda jest również ciepła. Gdy okazało się, że nie jest lodowata, lecz ma temperaturę podobną jak na bałtyckich plażach, zapragnęliśmy zażyć morskiej kąpieli za kołem polarnym - czym można by się potem chwalić. Sprawcą tego fenomenu klimatycznego jest Prąd Zatokowy,  niosący ciepło z nagrzanej Zatoki Meksykańskiej aż do północnej Norwegii.

Gdy odświeżeni kąpielą, maszerowaliśmy środkiem jezdni ku portowi, usłyszeliśmy energiczne dzwonki kilku rowerów. Były to cztery sympatyczne słomiane blondynki - pielęgniarki z pobliskiego szpitala. Po obustronnej prezentacji ruszyliśmy razem w dalszą drogę, przy czym rowery prowadzili szarmanccy panowie. Dziewczyny były rozmowne i bardzo zainteresowane naszą wyprawą. Okazało się bowiem, że do Narviku jako nieatrakcyjnego turystycznie portu jachty nie zachodzą, a tym bardziej jednostki tak duże jak nasze. Zostaliśmy też zaznajomieni z wojenną historią całkowicie zrujnowanego miasta. Zbliżając się do kei ujrzeliśmy z dala jedynie częściowo wystające ponad nią maszty. Akurat odpływ osiągnął ekstremalnie niską wodę. Aby dostać się na pokład należało skoczyć na wanty fokmasztu, między którymi były rozpięte wyblinki czyli linki tworzące rodzaj drabiny. Pełniąc potem wachtę portową musiałem wspomagać niektórych chwiejnych załogantów, którzy nie trafiali między wanty. Tych, którzy nie mogli się pozbierać musiałem szybko odciągać na bok, aby zrobić miejsce dla następnych. Ciekawe, że wtedy poza siniakami nikt nie uległ najmniejszej nawet kontuzji.

Następnego dnia obydwa jachty wyszły do sąsiedniego fiordu Rombakken, aby rzucić wieńce nad miejscem wiecznego spoczynku polskiego niszczyciela ORP GROM, który trafiony niemieckimi bombami zatonął razem z 59 marynarzami jego załogi. Potem ruszyliśmy w drogę powrotną. Tym razem przy sprawnym już silniku, płynęliśmy wzdłuż fiordów z kilkukrotnym krótkim wychodzeniem na otwarte morze. Wówczas, przy braku zachmurzenia i odsłoniętym horyzoncie „łapaliśmy” z Ludkiem sekstantem słońce. Czasem też w wolnych chwilach siadaliśmy sobie na nadburciu pawęży rufowej, gawędząc na różne tematy, nie tylko żeglarskie; wtedy zaprzyjaźniliśmy się z Ludkiem na dobre. Żeglując fiordami wstąpiliśmy po drodze na krótko do kilku portów norweskich, po czym wyszliśmy na pełne morze, kierując się na Skagerrak. Wkrótce dopadł nas silny sztorm o sile 11oB, zmuszając do halsowania z trzema refami na grocie i zrzuconym fokiem. Po dwóch dobach sztorm zmalał na tyle, że mogliśmy zajść na odpoczynek do Skagen. Potem, w Cieśninach Duńskich i na Bałtyku mieliśmy już spokojną żeglugę i po przebyciu 4144 mil morskich zakończyliśmy w Gdyni naszą wspaniałą żeglarską przygodę.

Moja przyjaźń z Ludkiem była trwała mimo tego, iż zamieszkiwaliśmy na odległych krańcach Polski. Ludek odwiedzając w Gliwicach swoich rodziców zawsze zaglądał do mnie. Miał uroczą matkę, która w rodzinnym gronie nazywała go imieniem „Luden”; po niej chyba odziedziczył swoje charakterystyczne poczucie humoru. Odwiedziny Ludka odbywały się według określonego scenariusza. Zwykle zjawiał się około południa i do czasu mojego powrotu z Uczelni był goszczony przez moją matkę. Naprzód zdejmował swoje prawie wojskowe buty, a potem kierował się do mojego pokoju i wybierał z biblioteczki jakąś książkę o tematyce żeglarskiej; następnie układał się wygodnie na tapczanie i zagłębiał w lekturze, oczekując poczęstunku złożonego z herbaty, kanapek i paru ząbków czosnku. Ze strony mojej matki było to dowodem darzenia Ludka szczególną sympatią, jako że nie tolerowała tej mocno wonnej przyprawy. Po obiedzie długo gawędziliśmy o morzu, rejsach i jachtach. Ludka cechował pogodny charakter oraz wysokie poczucie humoru - nieco ironizującego. Po latach Ludek odwiedzał mnie w Opolu; tym razem honory domu świadczyła moja małżonka Marie-Claire, znająca go ze wspólnego żeglowania po wodach Duńskich jachtem Joseph Conrad. Ludka  wspominam jako średniego wzrostu brodacza w drucianych okularach, przyodzianego w angielski battle dress. I takim się zapisał w mej pamięci, aczkolwiek widywałem Go później bez brody i już w „cywilnym ubiorze”.

WITEZIEM DO KEMI

Wiosną 1960 roku Ludek zaproponował mi poprowadzenie Witezia aż do Zatoki Fińskiej, z zajściem do Helsinek i Leningradu. Było to dla mnie wyjątkową okazją, ponieważ jako młody kapitan mający za sobą dopiero cztery rejsy, byłem napalony na jak najdłuższe przebywanie non stop w morzu, a ze Świnoujścia do Helsinek w poprzek Bałtyku jest właśnie kawał drogi. Taka koncepcja dłuższego rejsu non stop nie wynikała z akceptowania znanej sentencji Josepha Conrada: „porty są złe, statki w nich gniją, a ludzie schodzą na psy”; po prostu pragnąłem nacieszyć się jak najdłuższym pobytem w morzu, bez tracenia czasu na jałowe postoje w portach. Dlatego bez wahania wyraziłem zgodę na propozycję Ludka, który ze swoją nieco ironiczną otwartością oświadczył mi, iż jest ona nie tyle wynikiem naszej przyjaźni, ile brakiem kapitanów. Istotnie wtedy był to problem; nie było wielu czynnych starszych kapitanów, a od otwarcia morza upłynął zbyt krótki okres czasu do odbycia stażu, niezbędnego przy ubieganiu się o dwa kolejne stopnie morskie. Na stopień sternika staż ten wynosił 600 Mm, a kandydatów do stopnia jachtowego kapitana żeglugi wielkiej, obowiązywało odbycie 2000 Mm stażu oficerskiego - w części również na wodach pływowych, a więc poza Bałtykiem. Drugim, utrudnieniem były wysokie wymagania egzaminacyjne; największą barierę stanowiła astronawigacja, ze względu na trudne i skomplikowane obliczenia astronomicznych linii pozycyjnych. Brakowało także przystępnego dla żeglarzy-amatorów podręcznika; te nieliczne dla zawodowców były zbyt obszerne i zawiłe. Również nie było doświadczonych instruktorów żeglarskich, kompetentnych do nauczania tego przedmiotu. Świadomość tej sytuacji była później dla mnie zachętą do napisania podręcznika „Astronawigacja żeglarska”.

Przygotowania do rejsu

Po ustaleniu z Ludkiem składu załogi oraz planu działania, uruchomiliśmy niezbędne i skomplikowane formalności oraz przygotowania jachtu do dłuższego rejsu. Był to już  nie ten Witeź z mojego pierwszego rejsu. Na pokładzie pojawiły się sztorm relingi oraz kosze na dziobie i rufie. Przebudowana pokładówka wzbogaciła się o podwyższenie nazywane z angielska „deckhaus’em”, zakończone obszernym okapem osłaniającym częściowo załogę przed bryzgami. Przebudowie uległo też wnętrze według koncepcji Ludka wyznającego pogląd, że najważniejszym jest duży stół nawigacyjny, obszerny kambuz i miejsce na radiostację, której nb. jacht się nigdy nie doczekał; cała reszta łącznie z niewygodnymi kojami miała znaczenie drugorzędne. Natomiast istotnym udogodnieniem były elektryczne lampy pozycyjne zasilane akumulatorami; do ich ładowania mieliśmy przenośny agregat prądotwórczy, który na morzu odmówił pracy. Najkorzystniejszą zmianą, okazała się całkowita szczelność jachtu, ujawniona wkrótce po wyjściu w morze.

Skromne wyposażenie Witezia w przyrządy nawigacyjne obejmowało jedynie kompas, sondę ręczną oraz log mechaniczny. Poczciwy Ludek dodatkowo zdobył dla mnie sekstant i aktualny rocznik astronomiczny, a także sprezentował mi nowe tablice astronomiczne - o znacznie uproszczonym algorytmie obliczeń elementów linii pozycyjnej. Dzięki temu, żeglując środkiem Zatoki Botnickiej z dala od lądu, mogłem określać pozycję z obserwacji wysokości słońca: w południe była to szerokość z kulminacji, a w innych porach dnia linia pozycyjna - wyznaczana metodą wysokościową. Wobec braku chronometru korzystałem z radiowych sygnałów czasu, odbieranych Szarotką - popularnym radiem turystycznym, które służyło nam również do słuchania niemieckich komunikatów meteo; polskie radiostacje miały zbyt mały zasięg. W tych wspomnieniach często nawiązuję do astronawigacji - mojego hobby, chociaż wobec rozpowszechnienia się GPSu, ta dziedzina wiedzy nautycznej zmierza do zapomnienia. Czy jednak jest to nieuniknione, gdy nafaszerowane elektroniką okręty US NAVY, są ponoć wyposażane w tradycyjne papierowe mapy, „bo one się nie psują”?

W tamtych czasach formalności wymagane dla uzyskania paszportów na rejs zagraniczny, były niezwykle skomplikowane - obecnie trudne do pojęcia. Naprzód była potrzebna zgoda Głównego Komitetu Kultury Fizycznej, któremu podlegało żeglarstwo; Polski Związek Żeglarski został rozwiązany, jako organizacja „elitarna i reakcyjna”. Mając tę zgodę można było składać wnioski o paszporty. Ich przyznanie było uwarunkowane posiadaniem promesy wizowej do krajów zachodnich, a do Związku Sowieckiego zaproszenia - potwierdzonego przez polski konsulat.

Tydzień przed terminem rozpoczęciu rejsu otrzymaliśmy druzgocącą wiadomość o odmowie wiz fińskich, obalającą cały dotychczasowy plan rejsu zagranicznego. Było już za późno na ubieganie się o wizy do innego kraju, a wobec braku zaproszenia odpadła również możliwość zajścia do Leningradu. Na domiar złego, dwoje spośród członków przyszłej załogi nie posiadało zezwoleń na wyjście w tzw. rejs krajowy bez zachodzenia do obcych portów. Po naradzie z Ludkiem i trójką pozostałej załogi, postanowiłem zrealizować rejs bez zachodzenia do zagranicznych portów. Zakładałem na początek możliwie jak najdłuższy pobyt w morzu, dopóki nie zajdzie potrzeba uzupełnienia zapasów wody i żywności. Te założenia spełniała trasa wiodąca ze Świnoujścia, aż na północny kraj Zatoki Botnickiej, a potem do Gdyni, lub innego polskiego portu. Jako docelowy punkt zwrotny przyjąłem redę Kemi, fińskiego portu oddalonego zaledwie o 70 km od północnego koła podbiegunowego. Według wstępnych kalkulacji, przebycie planowanej trasy wymagało około trzech tygodni żeglowania; przed nami było więc wiele morskich przygód. Załogę stanowili żeglarze Szczecińskiego Jachtklubu AZS:  Stefan Lewicki, Eugeniusz Ryżewski (Genio) i Jerzy Zuch (Zuszek). Żeglowaliśmy w układzie trzech jednoosobowych wacht; ja przejąłem zadania podwachty, gdyż i tak obowiązkiem kapitana jest obecność na pokładzie we wszystkich ważnych sytuacjach. Witeź miał oba sztaksle na bomach, wobec czego przy zwrotach na wiatr tylko baksztagi wymagały obsługi. Dla zmniejszania powierzchni ożaglowania, zamiast refowania zrzucało się po prostu apsla lub grota. Przyjęty system wacht dobrze się sprawdził, gdyż jedynie dwukrotnie zaistniała potrzeba wywołania „wszystkich rąk na pokład”.

Na przekór wszystkim utrudnieniom wyszliśmy ze Świnoujścia w zaplanowanym terminie, żeglując na NE pełnym wiatrem, którego siła po minięciu Bornholmu przez szereg dni osiągała 5-6oB. Wówczas rozpoczęła się wspaniała żegluga pełnym baksztagiem na wszystkich żaglach. Ustaliła się wysoka fala na tyle długa, że Witeź pokonywał łagodnie jej spienione grzbiety. Gdy z sykiem dopędzała nas wysoka fala z grubą grzywą piany, rufa wchodziła na jej grzbiet „na sucho”- dzięki nawisowi rufowemu. Potem przez pewien czas jacht pędził niesiony na szczycie fali, otoczony kłębowiskiem piany, a następnie zsuwał cię wolno w dolinę. Podobnie, dzięki nawisowi dziobowemu także na sucho, odbywało się wspinanie na kolejną falę - bez nurkowania w jej podnóże. W tej części naszego rejsu nie korzystałem z obserwacji astronomicznych, ponieważ w istniejących warunkach pomiary sekstantem nie zapewniały wymaganej dokładności wyników.

Witeź wspinający się na fale

Te wspaniałości żeglowania pełnym baksztagiem, przeważnie wzbogacała słoneczna pogoda z wyraziście błękitnym niebem i białymi obłokami. Nocna żegluga przynosiła nam jeszcze więcej nie zapomnianych wrażeń dających poczucie, że obecnie naszym światem jest Witeź, w bezmiarze ruchliwego morza; natomiast tamten świat pozostawiony gdzieś daleko na lądzie, jest tylko wspomnieniem. Kiedy noce nie były jeszcze tak krótkie, jak później przy wyższych szerokościach, znajdowaliśmy się pod bajecznie rozgwieżdżoną kopułą nieba, wśród grzywiastych fal toczących się aż po horyzont; radosne były te chwile, w których Witeź galopował na grzbietach głośno  szumiących grzywaczy, otoczony lekko fosforyzującą białą pianą.

Wzdłuż szwedzkiej wyspy Öland żeglowaliśmy nadal pełnym baksztagiem, czasem prawie fordewindem; zdarzały się też okresy, gdy trochę słabszy wiatr i łagodniejsze fale, umożliwiały przebywanie na sucho na dziobie. Z takiej okazji czasem korzystałem, aby opierając się na koszu dziobowym, chłonąć urok takiego żeglowania pośrodku rozbujałego morza. Szczególnie wspaniale i nastrojowo było w pogodne noce, gdy rozgwieżdżone niebo i bezkres otaczającego morza, budziły uczucie pokory wobec nieskończoności wszechświata i bliskiej obecności jego Stwórcy. Ciekawe, iż z takich przeżyć zwierzało mi się kilku zaprzyjaźnionych żeglarzy. Ponoć również alpiniści, na szczytach gór również doznają podobnych odczuć.

Pewnej pogodnej nocy, gdy byliśmy nieco powyżej szwedzkiej wyspy Gotland, wyszedłem na pokład, aby nacieszyć się tym razem spokojniejszą żeglugą między fosforyzującymi, łagodnymi falami, pod bajecznie rozgwieżdżonym niebem. Przysiadłem się do Stefana pełniącego przy sterze psią wachtę i tak razem w milczeniu kontemplowaliśmy wspaniałość otaczającej nas natury. W pewnej chwili ujrzeliśmy chmarę białych świateł, przelatujących poziomo przed dziobem, w nieuporządkowanym szyku i z bardzo dużą prędkością. Wyraźnie nie były to punkty świetlne, lecz jasno świecące małe kule. Wobec nieznanej odległości gromady owych świateł, nie można było ocenić ani ich wielkości, ani też wysokości nad poziomem morza. Widzieliśmy też jak znikają przed dotarciem do wyraźnie zarysowanego horyzontu; tak jakby jeszcze przed nim wpadały do wody. Wydawało się nam, że widzimy przy tym wytryski wody. Mogło to być jednak wytworem wyobraźni sugerującej, iż upadkowi czegoś materialnego do wody powinien towarzyszyć jej wytrysk.

Długo rozważaliśmy ze Stefanem czym było, a raczej czym nie może być to anormalne zjawisko i jak je wyjaśnić, nie wykraczając poza obowiązujące w naszym świecie elementarne prawa fizyki. Nie mogły to być pociski oświetlające, ze względu na wyraźnie poziomą trajektorię ich lotu. Również nie były to ani samoloty, ani pociski rakietowe; owe światła przelatywały bowiem w prawie całkowitej ciszy, zaledwie zakłócanej słabym poszumem morza. Ponieważ nie potrafiliśmy znaleźć logicznego wyjaśnienia tej zagadki, zatem po skończeniu wachty Stefana udaliśmy się na spoczynek. Mnie jednak nadal męczyła świadomość niezrozumienia istoty tego tajemniczego zjawiska; a że okazało się ono jedynie pojedynczym zdarzeniem, więc w końcu poszło w zapomnienie. Co prawda w tamtych czasach istniała już niejaka wiedza dotycząca przypadków pojawiania się UFO; nie była jednak mocno nagłaśniana przez media, nie budząc szerszego zainteresowania. Dopiero stosunkowo niedawno, gdy przeglądałem zdjęcia z Witezia przypomniałem sobie tamto zdarzenie, kojarząc je z współcześnie szeroko rozpowszechnianymi  wiadomościami na temat UFO. Czyżbyśmy wtedy obserwowaliśmy właśnie  TO?

Żeglując nadal pełnym wiatrem, ujrzeliśmy latarniowiec SVENSKA BJÖRN, zwiastujący bliskość Alandów i początek Zatoki Botnickiej. Podszedłem blisko tego skrzyżowania statku z latarnią morską. Na nasz widok członkowie jego załogi wyszli na pokład i pozdrawiając nas machaniem wzniesionych w górę rąk, wskazywali na polską banderę łopocącą na bezanmaszcie. Widocznie gestem tym pozdrawiali polski jacht, który wydostał się z za żelaznej kurtyny. Nie skorzystałem z ich zaproszenia, ponieważ  spore falowanie  uniemożliwiało bezpieczne podejścia do burty statku.

Alandy stanowią bajecznie kolorowy archipelag skalistych wysp i wysepek, które gęsto rozsiane między Finlandią a Szwecją oddzielają główny akwen Bałtyku od Zatoki Botnickiej. Tą kolorystykę tworzą czerwone skały porośnięte grubą warstwą mchu i gęsto rosnącymi sosnami, których intensywną zieleń gdzieniegdzie przetykają białe brzózki. Poza stołecznym Mariehamn i kilkoma mniejszymi miejscowościami, jest to obszar mało zamieszkany, Jedynie na niektórych co mniejszych wysepkach znajdują się typowe fińskie domki letniskowe, dodatkowo wzbogacające kolorystykę czerwonymi dachami oraz biało obrębionymi oknami i narożami.

Pamiętając z poprzedniego rejsu w te strony ów uroczy krajobraz, postanowiłem przejść przez przesmyk Marsund, usytuowany na zachodnim skraju archipelagu. Wprawdzie dysponowałem jedynie mapami fińskimi z lat trzydziestych, ale na tamtym rejsie przekonałem się, że usytuowanie znaków nawigacyjnych nie uległo zamianom. Na wodach fińskich tory wodne oraz mielizny były wtedy, (a może i są nadal) oznakowane pionowymi tykami, ze znakami szczytowymi w postaci „wiech”, czyli pojedynczych lub podwójnych stożkowych mioteł, skierowanych odpowiednio w górę lub ku dołowi. Ponieważ owe tyki były pozbawione świateł, musiałem przejść tę krótką cieśninę w ciągu dnia. Jednakże w połowie drogi okazało się, że oznaczony na mapie prom, zamienił się w most. Wobec tego musiałem spiesznie zawrócić, aby w porę dojść do bezpiecznego farwateru wiodącego przez Morze Alandzkie, oddzielające zachodnią część archipelagu od Szwecji.

Morze to stanowią w całości „szkiery”, którą to nazwą są określane liczne skały i niezamieszkałe wysepki tworzące gęste zbiorowisko. Do farwateru zdążyliśmy tuż przed zapadnięciem nocy, która obdarzyła nas wspaniałą zorzą polarną – w pełnej krasie jej niepowtarzalnej, falującej kolorystyki. Żeglując w ciszy spokojnego morza długo zachwycaliśmy się tym zjawiskiem; potem noce bywały pochmurne, a bliżej koła podbiegunowego było całkiem jasno. W miarę bowiem wzrostu szerokości geograficznej stopniowo przybywało dnia, kosztem coraz krótszej i jaśniejszej nocy. Wówczas słońce, wędrujące po zachodzie tuż pod horyzontem, pozostawiało na niebie czerwonawą poświatę, która przemieszczając się na wschód, wspomagała kolorystykę polarnej nocy.

Dzwonnicy z Witezia

W drodze do Kemi i z powrotem aż do wyjścia na główny obszar Bałtyku, przeważały na ogół dość silne wiatry dochodzące 6oB, przerywane czasem kilkugodzinną flautą, po której ponownie przybierały sile, często zmieniając kierunek nawet o 180o. Możliwe, że było to wybrykiem szybko przechodzących frontów. W takich przypadkach objawiała się ujemna cecha ożaglowania typu Va-Marie, z charakterystycznym, trójkątnym gaflowym grotem. Podstawę tego trójkąta stanowił lik przedni, umocowany wzdłuż masztu pełzaczami, zaś jego wierzchołek znajdował się na wysokości topu bezanmasztu. Tam też kończył się żebrowy gafel, obejmujący pałąkami żagiel; jego szot przebiegający po maszcie w dół był knagowany podobnie jak fały. Przy szybko malejącej sile wiatru pozostawała martwa fala miotająca jachtem. Wtedy napór wiatru na powierzchnię grota, był zbyt słaby, aby równoważyć siłę bezwładności ciężkiego gafla, przewalającego się z buty na burtę. Dlatego w obawie o całość bezanmasztu, musiałem wprowadzić nową funkcję „dzwonnika”, którą kolejno pełnili bez wyjątku wszyscy członkowie załogi. Polegała ona na łagodzeniu ruchów grota, poprzez odpowiednie wybieranie luzu na jego szocie, wzniesionymi ku górze rękami - analogicznie jak profesjonalni dzwonnicy. Oni jednak nie muszą jednocześnie walczyć o utrzymywanie się na rozkołysanym pokładzie. Podobne zagrożenie istniało podczas żeglugi pełnym wiatrem na fali, ze względu na możliwość niekontrolowanej zmiany halsu; wtedy przelatujący na przeciwną burtę ciężki gafel, mógłby spowodować złamanie drewnianego masztu.

Na Zatoce Botnickiej

Po opuszczeniu Morza Alandzkiego znaleźliśmy się na Zatoce Botnickiej. Tu panował dość spory ruch statków, wśród których dominowały masowce przewożące szwedzką rudę żelaza z portu Lulea, położonego blisko Kemi. Z powodu zamarzania zimą północnej części Zatoki Niemcy podczas wojny zajęli Narwik, aby transportować rudę przez wolny od lodu Atlantyk. Oprócz płynących środkiem Zatoki większych statków, widywaliśmy na poboczu również mniejsze kabotażowce; wśród nich zdarzały się jeszcze wtedy malownicze, trzy i cztero-masztowe szkunery, o czarnych kadłubach i czerwono-ceglastych żaglach. Przeważnie szły one wzdłuż brzegu na silnikach, chociaż kilkakrotnie z oddali widywaliśmy je pod żaglami. Tylko raz udało się nam podziwiać z bliska, urok pięknego trójmasztowego szkunera, idącego pod pełnymi żaglami; pechowo nie udało się jego zdjęcie. Sądząc po małych dzieciach przebywających na nadbudówce rufowej statku - jego kapitan, chyba też i właściciel  żeglował wraz z całą rodziną. Podobne rodzinne pływania były dawniej uprawiane na polskich rzekach. Jeszcze na początku lat 70-tych mieszkając w Opolu tuż nad Odrą, widywałem spore barki motorowe. Na niektórych nadbudówkę rufową zdobiły kwiaty doniczkowe, susząca się bielizna, a czasem też i pieluchy.

Wzdłuż Zatoki Botnickiej żeglowaliśmy nadal pełnym wiatrem, aż do Kwarków Wschodnich. Tuż przed nimi po kilkugodzinnej flaucie wiatr przybrał na sile i drastycznie zmienił kierunek, zmuszając nas do halsowania. Tym samym nie mogłem przejść krótkim farwaterem przechodzącym przez środek szkierów. Potem, gdy wiatr ponownie powrócił do poprzedniego kierunku, ruszyliśmy z kopyta fordewindem.

Nasza żegluga na północny kraj Bałtyku dobiegła końca, gdy wkrótce po minięciu latarniowca KEMI, zakotwiczyliśmy po popołudniu przy małej wysepce, w odległości nie całej mili od portu. Zadecydowałem postój na kotwicy do rana, aby zrobić generalne porządki. Od razu ruszył ogólny klar jachtu: dokładny przegląd żagli i takelunku, suszenie zawilgoconej odzieży oraz wszystkiego co było przesiąknięte solą, a na koniec kąpiel załogi w cudownej prawie słodkiej wodzie. Pod wieczór, jeszcze przed uroczystą kolacją, przybiła do burty motorówka z przedstawicielami władz portowych; ci Finowie są autentycznie czujni. Zaproszeni na pokład, przeglądnęli pobieżnie dokumenty jachtu i załogi; ku mojej uldze nie sprawdzali ani wiz, ani paszportów. Okazało się, że nasze książeczki żeglarskie są w zupełności wystarczającym dokumentem do przekroczenia morskiej granicy Finlandii! Obaj panowie byli bardzo uprzejmi i gościnni; zachęcali nas, abyśmy weszli do portu i skorzystali z wycieczki autobusowej na niedalekie koło podbiegunowe. Dziękując im za zaproszenie oczywiście nie wspomniałem, że nie wolno nam z niego skorzystać ze względu na brak zgody „władzy ludowej”, odmawiającej przyznania paszportów. Ponadto chcąc, czy nie chcąc, brak dewiz czynił bezsensowne nasze ewentualne wejście do portu. Komentując z melancholią owe oficjalne odwiedziny władz portowych, porównywaliśmy te proste, prawie symboliczne formalności z koszmarem polskich odpraw granicznych i wymagań warunkujących wyjście w morze.

Następnego dnia rano podnieśliśmy kotwicę, ruszając z korzystnym wiatrem w drogę powrotną. Z jego siłą bywało jednak różnie; początkowo była to prawie flauta, potem przywiewało mocniej, umożliwiając nawet szybką żeglugę pełnym baksztagiem. Na Kvarkach Wschodnich, tym razem dopadła nas gęsta mgła połączona z flautą, po czym powrócił ponownie korzystny wiatr.

Pewnej nocy jeszcze przed Morzem Alandzkim, musiałem wywołać „wszystkie ręce na pokład”, gdyż wiatr, po krótkim osłabnięciu zmienił nagle kierunek, osiągając wkrótce  7oB. Zmusiło to nas do szybkiego zrzucenia foka i bezana oraz żeglugi ostro na wiatr. Po kilkunastu godzinach jego siła zmalała i powrócił do poprzedniego kierunku. Potem już była spokojna żegluga aż do opuszczenia szkierów Morza Alandzkiego.

Zatoka Botnicka jest na tyle obszerna, że mogliśmy spokojnie żeglować trzymając się z dala od licznych statków idących jej środkiem. Wyjątek stanowiły przejścia między szkierami, gdzie jak zwykle w wąskich cieśninach zbiegają się kursy różnych statków, płynących poprzednio z dala od siebie. Tak się zdarzyło, że właśnie w szkierach dwukrotnie mieliśmy dość niezwykłe przygody ze statkami handlowymi.

Przygody ze statkami

Gdy po opuszczeniu redy Kemi dochodziliśmy do Kvarków Wschodnich uznałem, że kierunek wiatru umożliwia przejście jednym halsem przez wąski dwumilowy farwater, biegnący między szkierami. Pechowo się złożyło, że tuż po wejściu na farwater, zdechł wiatr i jednocześnie nagle ogarnęła nas gęsta mgła, ograniczając widoczność do kilkunastu metrów. Na szczęście wlekliśmy się prawą stroną farwateru. Dzięki temu zanim straciliśmy widoczność, mogłem zorientować się w pozycjach innych statków, płynących przed i za nami oraz określić dokładny kurs kompasowy wzdłuż linii wiech. Natychmiast stało się bardzo głośno. Zgodnie z wymogami międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu, we mgle statek o napędzie mechanicznym powinien nadawać określone sygnały syreną, zaś żaglowiec rogiem mgłowym informującym, że należy się mu  pierwszeństwo drogi. Nasz „róg” stanowiła mała mosiężna trąbka, jaką dawniej posługiwali się kolejowi dróżnicy.

W pewnej chwili usłyszałem, zbliżający się od strony rufy basowy ryk syreny, a potem  coraz głośniejszy poszum odkosu dziobowego i dudnienie silnika - pracującego na wolnych obrotach. Były to dźwięki mocno stresujące; licho wie jak na statku sprawuje się sternik, czy nie zboczył za bardzo w prawo i czy oficer wachtowy zdążył w porę ustalić bezpieczny kurs kompasowy. No cóż, takie stresy są nieodłącznym „przywilejem” kapitana, poczuwającego się do odpowiedzialności za bezpieczeństwo statku i jego załogi. W tamtych czasach, tylko nieliczne statki handlowe były wyposażane w radar. W krótce po kilku minutach nerwowego wyczekiwania pojawiła się całkiem blisko, górująca nad nami mglista zjawa w postaci wysokiej czarnej ściany, wolno przesuwającej się wzdłuż lewej burty. Gdybym wówczas miał na głowie czapkę, to niechybnie podniosłaby się bardzo wysoko. W końcu, gdy częściowo wynurzona i pryskająca wodą śruba statku płynącego pod balastem, zniknęła przed dziobem, podjąłem natychmiastową decyzję: dość tych mocnych wrażeń, kotwiczymy!

Doświadczona załoga, świadoma zaistniałej sytuacji, szybko i sprawnie przygotowała kotwicę i sondę. Dzięki niewielkiemu zanurzeniu Witezia (1,63 m) mogłem zejść poza farwater, byle nie za daleko, bo licho wie w jakiej odległości zaczynają się podwodne skały lub płycizna. Zakotwiczyliśmy na głębokości 3 m, nadając jednocześnie dzwonem sygnały, jednakowe dla wszystkich statków niezależnie od rodzaju napędu. W naszym przypadku proporcjonalnie do wielkości Witezia, była to raczej sygnaturka. Tym nie mniej spełniała ona wymagania przepisów, równoprawnie jak „dorosłe” dzwony dużych statków. Wkrótce usłyszeliśmy metaliczny łomot, charakterystyczny dla łańcucha kotwicznego przedzierającego się przez kluzę i tuż potem dźwięki dzwonu. Widocznie kapitan tego statku słysząc nasze sygnały rzucił kotwicę, sądząc, że na środku farwateru zakotwiczył ktoś, komu puściły nerwy. W ślad zanim poszedł następny statek, uruchamiając efekt domina. I tak trafiła się nam okazja wysłuchania niepowtarzalnego koncertu na wiele dzwonów okrętowych. Gęsta mgła nie trwała zbyt długo, ustępując równie raptownie jak nas ogarnęła. Wtedy okazało się, że stoimy otoczeni kręgiem zakotwiczonych dużych statków.

Gdy już ochłonąłem po napięciu nerwów uznałem, że była to przygoda natury humorystycznej. Oto bowiem mały jachcik, zakotwiczony bezpiecznie poza farwaterem i nie blokujący przejścia innym jednostkom, okazuje się przyczyną stawania na kotwicach dużych statków handlowych. Nie sądzę, aby taki sam nastrój podzielali ich kapitanowie; zazwyczaj dosłownie i w przenośni patrzących z góry na jachty z ich pierwszeństwem drogi pod żaglami.

Wkrótce po tej mgielnej przygodzie ponownie powrócił umiarkowany wiatr z NNE, dzięki czemu dość szybko dotarliśmy do Morza Alandzkiego, na którym panował spory ruch statków; tam bowiem krzyżuje się kilka morskich szlaków. Gdy opuszczaliśmy szkiery stopniowo gasnący wiatr osłabł i nasza prędkość spadła do 2 węzłów; wtedy wobec braku martwej fali, żeglowanie fordewindem nie wymagało uruchomienia dzwonnika. Z czasem towarzyszące nam statki rozproszyły się w różnych kierunkach i pozostał tylko jeden, doganiający nas bardzo wolno. Niósł banderę fińską, a sądząc po wyglądzie był bardzo starej daty. Miał prosty dziób, łyżkowaty nawis rufowy, mostek kapitański wyłożony drewnianą boazerią oraz wysoki, cienki na kształt fujarki i mocno dymiący komin. W końcu, gdy już zaczął nas wyprzedzać, jeden z marynarzy z rufy obserwujących Witezia, podniósł w górę cumę, mocno nią wymachując. Taki gest jest w morskiej tradycji wyrazem najwyższej pogardy dla załogi wlokącego się statku, tak dalece niedołężnej, iż potrzeba go wziąć na hol. Cóż mogliśmy robić - bezsilni wobec słabego wiatru; tylko Zuszka poniosły nerwy, który śpiewną, zabużańską mową  uruchomił swój obfity arsenał soczystych wiązanek.

Dziwnym trafem, gdy ów statek już nas wyprzedził, słaby dotąd wiatr zaczął stopniowo wzrastać, a z nim nasza prędkość i to tak dalece, że wkrótce się zrównaliśmy. Wtedy na skrzydle mostka zjawił się gość z wieloma złotymi paskami na rękawach i wskazując na nas, wyraźnie sztorcował stojącego obok oficera. Wkrótce po tym statek trochę przyspieszył, znów wolno wysuwając się przed nas. Wtedy dostawiłem drugiego foka na motyla i żeglując fordewindem, przy nadal wzrastającym wietrze wyprzedzaliśmy konkurenta. I znów pojawił się kapitan łający oficera; co przyniosło wręcz całkiem nie oczekiwane następstwo. Nagle bowiem, we wnętrzu statku coś okropnie rąbnęło, po czym stanęła maszyna. Wtedy Zuszek błyskawicznie wyciągnął z afterpiku cumę i mocno nią  wymachiwał, a czynił to niezmordowanie, aż do chwili, gdy znaleźliśmy się już przed statkiem. Jeszcze przed zmrokiem widzieliśmy pechowca, jak idąc rozpędem skierował się poza szlak wodny. GÓRĄ WITEŹ!

Z powrotem na Bałtyku

Po wyjściu ze szkierów Morza Alandzkiego żeglowaliśmy na południe, przy umiarkowanym wietrze okresowo zmieniającym i siłę i kierunek. Tym razem ominęliśmy Gotland od wschodu. Po kilku dniach idąc kursem SSW, zaoczyliśmy w nocy pojedyncze światło błyskowe o 3 - sekundowym okresie; to witało nas kochane Rozewie. Była już ostatnia pora na wejście do portu, jako że wody pozostało tyle co w niepełnym imbryku. Wobec słabego wiatru weszliśmy do Gdyni dopiero na drugi dzień, kończąc późnym wieczorem naszą włóczęgę non stop ze Świnoujścia. W ciągu blisko 18 dób pobytu w morzu przebyliśmy 1770 Mm, co daje dobry przebieg średnio 100 Mm/dobę. W Gdyni nastąpiła częściowa zmiana załogi: Zuszkowi skończył się urlop, a Witeziowi przybyło troje nowych żeglarzy.

Po dwóch dniach postoju opuściliśmy rankiem Gdynię, zachodząc na kilka godzin do Jastarni, a potem na krótko do Helu, aby poddać się obowiązkowej odprawie granicznej. Tym razem miała być to znowu żegluga non stop do Świnoujścia, zaakceptowana także przez nowych członków załogi, zachęconych opowieściami z poprzedniej części rejsu. Nasza trasa wiodła pomiędzy Bornholmem, a Szwecją i dalej aż do Sundu. Po obejrzeniu z portowej redy Kopenhagi rozpoczęliśmy odwrót, kierując się ku polskiemu wybrzeżu. Ta część rejsu przebiegała spokojnie, bez halsowania i przy wietrze nie przekraczającym 4 do 5oB. W Świnoujściu, zatrzymaliśmy się tylko na odprawę graniczną, kończąc rejs w porcie macierzystym Witezia.

W całym rejsie przebyliśmy 2421 Mm, w tym non stop 1750 Mm z dobrym średnim przebiegiem 100 Mm na dobę. Witeź okazał się wspaniałym jachtem, łatwym w obsłudze ożaglowania i dzielnie spisującym się nawet na większych falach. Żeglując przeważnie przy silnych wiatrach, zwłaszcza w pierwszej części rejsu, nie mieliśmy żadnych awarii, wyjąwszy częste szycie mało wytrzymałych, bawełnianych żagli.